Alle reden über E-Autos aus China, aber die wahre Gefahr für unsere Werke sind deren Verbrenner. Europa hat sich jahrelang auf ein Ziel eingeschossen: Ab 2035 sollten neue Autos mit Verbrennungsmotor praktisch nicht mehr auf die Straße kommen. Ein Verbrenner aus. Ein politischer Kurswechsel, der in der öffentlichen Debatte meist als Klimaschutzmaßnahme präsentiert wurde – für die Industrie aber auch eine stille Barriere. Dieses Datum wirkte wie ein Schutzschirm über dem europäischen Markt. Es hielt neue, vor allem asiatische Wettbewerber davon ab, überhaupt über ein großflächiges Verbrennernetz in Europa nachzudenken. Denn wer nur noch zehn Jahre Zeit hat, bevor ein Segment regulatorisch ausläuft, investiert keine Milliarden mehr in Händlersäle, Werkstattausrüstung und flächendeckende Servicenetzwerke.
Was aber, wenn dieses Verbrenner aus fällt? Wenn der Schutzschirm zusammenklappt und der europäische Markt wieder langfristig offen ist?
Ein Verbrenner aus – Wer baut heute gute günstige Verbrenner?
Ein Blick in die Exportstatistiken zeigt schnell, warum diese Frage brisant ist: China ist längst nicht nur Elektroauto‑Vorreiter. 2024 lag der Anteil klassischer Verbrenner an den Autoexporten bei 76,8 Prozent, andere Marktanalysen sprechen von über 78 Prozent; für 2025 liegt der Anteil erneut bei rund 78 Prozent. Diese Fahrzeuge sind nicht nur günstig, sondern technisch solide, zuverlässig und auf einer Kostenbasis produziert, die europäische Hersteller kaum noch erreichen. China baut diese Motoren, weil die Welt sie weiterhin in großer Zahl kauft. [Quelle 4, 5, 6]
Solange Europa an 2035 festhielt, lohnte sich für China kein Markteintritt über Verbrenner: Ein Händlernetz aufzubauen bedeutet Showrooms, Schulungszentren, zertifizierte Werkstätten, Diagnose- und Spezialwerkzeuge, Teilelogistik, Importorganisationen, Finanzierungs- und Versicherungsangebote, CI‑Standards und robuste Garantieprozesse. Ein solches Netz kostet Milliarden und braucht viele Jahre, um rentabel zu werden. Wenige Jahre bis 2035 reichen dafür nicht. Deshalb wirkte das Verbrenner‑Ende wie ein Schutzschirm.
Fällt dieser Schutzschirm, hätte China plötzlich Zeit – und Zeit ist in der Autoindustrie ein Machtfaktor. Der Eintritt in den Markt müsste nicht bei null beginnen. Polestar nutzt das Volvo‑Händlernetz. MG reorganisiert seine Händlerverträge laufend. BYD hat in Deutschland 2024 seinen bisherigen Importeur übernommen und kontrolliert nun Vertrieb, Ersatzteile und Markenpräsenz. INEOS zeigt mit seinem globalen Serviceabkommen mit Bosch‑Car‑Service, wie neue Marken schnell flächendeckenden Werkstattzugang erhalten. Der Zugang zu Markt und Netz wird für neue Anbieter immer schneller und einfacher. [Quelle 7, 8, 9, 10]
Wenn das Verbrenner aus 2035 fällt, kommen die günstigen chinesischen Verbrenner in großer Menge. Sie wären technisch konkurrenzfähig und preislich kaum schlagbar. Für Verbraucherinnen und Verbraucher wären niedrigere Preise attraktiv. Für die Industrie wäre es ein massiver Preisdruck, der Werke, Margen und Beschäftigung belastet.
Warum deutsche Verbrenner im Volumenmarkt verlieren – der eigentliche Mechanismus
Erstens steigen die Endpreise deutscher ICE‑Modelle durch EU‑Regulierung, strengere Abgasnormen und teure Komponenten. Der Preisabstand zwischen Elektro- und Verbrennerfahrzeugen hat sich zwar verkleinert, aber weil Verbrenner teurer wurden, nicht günstiger. Deutsche Hersteller verlieren damit Preisattraktivität in Märkten, in denen Kaufkraft die zentrale Rolle spielt. [Quelle 1, 2, 3]
Zweitens produziert China Verbrenner und Hybride mit enormen Skalenvorteilen. Chery und BYD gehören zu den größten Autoexporteuren; der Großteil der Exporte bleibt ICE oder Hybrid – rund 78 Prozent aller exportierten Fahrzeuge. Die Modelle sind günstig, robust, modern und treffen exakt die Bedürfnisse der globalen A/B/C‑Segmente. [Quelle 4, 5, 6]
Drittens docken neue Marken blitzschnell an bestehende Vertriebs- und Servicenetzwerke an, statt eigene aufzubauen. BYD und INEOS zeigen, wie strategische Übernahmen oder globale Servicepartner jahrzehntelange Netzvorteile deutscher Hersteller praktisch neutralisieren. [Quelle 7, 8, 9]
Viertens verdrängen chinesische ICE‑Modelle zunehmend selbst etablierte lokale Niedrigpreismarken in weltweiten Märkten. Wenn selbst sehr günstige Lokalmarken Marktanteile verlieren, sind deutsche Volumen‑ICE erst recht nicht mehr wettbewerbsfähig. Der Mechanismus lautet: Preis plus Lieferfähigkeit plus Netz schlägt Tradition – überall dort, wo das Auto ein reines Nutzgut ist.
Fünftens ist der Aftersales bei Verbrennungsmotoren deutlich komplexer und teurer als bei Elektrofahrzeugen. Ölkreisläufe, Abgasnachbehandlung, Turbolader, Einspritzsysteme, Zündkomponenten, Partikelfilter, SCR‑Systeme, Sensorik, Dichtungen und Verschleißteile erzeugen hohe Kosten, häufige Wartungsintervalle und intensiven Werkstattbedarf. Ein E‑Auto hat deutlich weniger bewegliche und wartungsintensive Bauteile; Serviceaufwand und Teilekosten sind niedriger. In preissensiblen Märkten wird genau das zum Vorteil chinesischer ICE‑Modelle – niedrigere Teilepreise, günstigere Arbeitszeit und ein geringerer Komplexitätsgrad im Netz machen sie besonders attraktiv.
Rückzug vom Verbrenner aus – Wer ist der nächste?
Der Blick in die Vergangenheit zeigt zudem, dass Unvorstellbares sehr schnell Realität werden kann. Rolls‑Royce Motor Cars gehört seit 1998 zur BMW‑Gruppe. Volvo Cars gehört seit 2010 zu Geely. Eigentumswechsel sind in globalen Märkten normal. Wenn 2035 fällt und europäische Hersteller unter Preisdruck geraten, wären erneute Übernahmen keineswegs ausgeschlossen. [Quelle 11, 12]
Fällt das Verbrennen aus, würden die Kräfteverhältnisse neu sortiert. Europäische Hersteller hätten steigende Kosten und sinkende Margen. Chinesische Hersteller hätten Zeit, Preisvorteile, Lieferketten und Marktzugang. Die Frage wäre nicht mehr, ob sich etwas verändert – sondern wie schnell.
Am Ende bleibt ein einfaches Bild bezüglich des Verbrenner aus: Solange der Schutzschirm besteht, das Vebrenner aus 2035 kommt, bleibt der Markt berechenbar.
Fällt der Schutzschirm, steigt das Angebot aus China deutlich und die Preise sinken.
Für Kundinnen und Kunden ist das kurzfristig attraktiv. Für die europäische Industrie bedeutet es jedoch massiven Wettbewerbsdruck mit Risiken für Arbeitsplätze, Margen und Investitionen.
Quellen
- EUR‑Lex: VO (EU) 2019/631 zu CO₂‑Flottenzielen
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/631/2025-07-09/eng - Jones Day: New CO₂ Emission Standards for Cars and Vans (2024)
https://www.jonesday.com/en/insights/2024/12/new-co-emission-standards-for-cars-and-vans-in-the-eu - Squire Patton Boggs: Flexibilisierung 2025–2027
https://www.sustainabilityinbusiness.blog/2025/04/commission-proposes-to-provide-flexibility-for-manufacturers-in-meeting-2025-co2-emission-targets-for-cars-and-vans/ - ECG/CAAM: ICE‑Anteil 76,8 Prozent (2024)
https://www.ecgassociation.eu/wp-content/uploads/2024/05/24.04-Vehicle-Exports-from-China-see-mega-jump-in-March-Q1-exports-up.pdf - Automobility: State of China’s Auto Market – 2024 (ICE‑Anteil über 78 Prozent)
https://automobility.io/2024/08/state-of-chinas-auto-market-july-2024/ - AmCham Shanghai: Automotive Industry Outlook 2025 (ICE‑Anteil rund 78 Prozent)
https://www.amcham-shanghai.org/en/article/recap-automotive-industry-outlook-2025 - electrive.com: Polestar nutzt Volvo‑Händlernetz
https://www.electrive.com/2025/02/27/polestar-to-use-volvo-dealer-network/ - Automotive News Europe: Polestar stärkt stationären Vertrieb
https://www.autonews.com/europe/ane-eu-polestar-volvo-dealership-sales-0228/ - INEOS Grenadier Service via Bosch‑Car‑Service
https://ineosgrenadier.com/de/de/service-fur-deinen-grenadier - AUTOHAUS: MG passt Händlerverträge an
https://www.autohaus.de/nachrichten/autohandel/mg-kuendigt-haendlern-vertraege-mg-motor-zielt-auf-bessere-kundenbetreuung-3390334 - SpringerLink: Geely übernimmt Volvo
https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-981-15-7405-4_3 - Wharton: Geely’s Volvo Acquisition
https://knowledge.wharton.upenn.edu/article/geelys-volvo-acquisition-revving-up-chinas-global-auto-ambition/
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